深圳物流扩展

通过调整业务模式，在供应链时代到来的今天，深圳物流的扩展速度已经走在了其他物流发达城市的前头。在供应链两端延伸日趋成熟的深圳，必然带给国人新的奇迹。

大批深圳物流明星企业在供应链创新过程中所演绎出的精彩，无时无刻在诱使其他物流企业迅速踏入供应链这块利润沃土。

延伸在供应链两端       

对于已过不惑之年的李凯来说，首届深圳国际物流博览会（简称“物博会”）绝对不是结交朋友、招揽客户那么简单。

作为东北一家专注于专线运输的民营物流企业的老总，即将面临企业转型的他已无暇于企业在物博会上的包装宣传。在展会举行两时间内，向深圳一些优秀物流企业负责人取经问道成为李凯此次挥师南下的首要任务。

在深圳越海与飞利浦价值30 亿元人民币的物流服务合同以及越海“一体化供应链管理模式”浮出水面之后，李凯更加坚定了企业转型的想法。“我不想与同行的距离越拉越大，对我的企业来说，已经没有退路，未来发展之路只有一条，那就是向供应链两端延伸。”

在博物会现场，像李凯这样前来咨询的老板不在少数，而他们学习的对象大多数是越海、海格、万港等在供应链两端延伸日趋成熟的深圳物流企业。

众所周知，自2000年深圳市政府将物流业确定为深圳市未来发展的支柱产业之一以来，深圳物流业经历了一个高速增长时期。盐田、蛇口两港的比翼齐飞，龙华、机场等物流园区齐头并进，UPS、DHL等快递巨头相继落户，都为深圳现代物流业的腾飞开创出了崭新局面。

然而，在不断强调供应链思想今天，传统的物流模式已经丧失了继续深挖的利润空间，加上其它城市的迎头赶上，深圳制造的内地转移以及深圳地缘优势的丧失等，深圳的物流业遭遇到了前所未有的压力。

为了能够开辟更多的利润源泉，继续保持深圳在物流业上的领先位置，在深圳市政府、深圳物流企业以及各方关注深圳物流业发展的人士的齐心协力下，一场物流扩展的大戏悄然上演。

  区域经济转型效应

2005年4月13日，在深圳龙岗区一家生产毛绒玩具的企业里，结束了一天工作的贾菲被告知“工厂将会在半个月后迁往湖南湘潭” 。因此，不愿离开深圳的他无奈收拾起了行李。

“本想在这里大干一场，可没想到……看来我只能再找一家工厂了。”与其他工友告别之后，贾菲一脸茫然。

同样的不幸也落在了张强的头上，作为一家民营物流企业老板，张强也在当天被告知该工厂今后将为不再与其合作。

“太突然了，两年来，我们一直在给他们送货，我的业务大部分都集中在这家工厂，怎么说不合作就不合作了？”由于没有同对方签暑服务合同，失去客户的张强显得更加不知所措。

对于贾菲的茫然以及张强的抱怨，工厂老板姜峰无奈地表示，“我也没办法呀。土地、劳动力成本都在疯涨，我的几个也是做玩具的同乡早就往外迁了，我撑到现在，已经很不错了。”

事实上，也正是从姜峰外迁工厂的2005年开始，出于人工、土地等价格的一路高企，加之政府在政策上的引导作用，深圳市加快了区域经济的产业转移步伐，一大批制造企业纷纷选择外迁。

正所谓牵一发而动全身，在深圳区域经济不断增长，产业转移变化明显的同时，深圳市的物流业也正在经历着前所未有的变革。

“至少在三年前，深圳的物流业已经开始了转型，而这种转型主要来自于深圳区域经济发展的内在需求拉动。”国家发改委综合运输研究所科研处处长兼深圳市现代物流业发展咨询委员会委员董威在接受本刊记者采访时表示。

在董威看来，深圳区域经济发展的这种需求主要表现在三个方面，一是深圳区域经济不断增长；二是产业转移现象明显变化；三是伴随着产业转移的产业升级。

众所周知，过去，深圳物流企业主要靠货物落地提供相关物流服务，这些服务主要在运输、仓储等物流环节。然而，随着深圳市城市建设发展以及相关产业的转移，物流企业开始不断在面临人工成本以及土地成本快速增长的压力，因此，深圳市物流增幅与经济的增幅出现了不成比例的现象，以至于物流对城市经济贡献的比重在下降，而这从深圳港口对深圳国民经济的贡献率可窥见一斑。

据有关部门测算，从2003~2004年，深圳港对深圳区域经济的贡献率大概都保持在8%左右。然而，从2005年开始，尽管深圳港的货物吞吐量保持持续上升的势头（2005年增幅13.49%，2006年增幅14.56%），但是，港口物流业对深圳区域经济的贡献却呈现出下降的趋势。

“由于大量的加工贸易在由深圳向珠三角以及内地转移，因此制造业带给深圳的物流总量在下降，这一点不足为奇。”董威说。

  城市物流再定位

对于物流业上发生的变化，从2005年弄开始，深圳市政府就已经逐步认识到此类问题。

“熟悉深圳物流业的人们会发现，近两年来，深圳市政府以及深圳物流行业的主管机构和领导所提出的深圳物流业的发展口号或思路正在悄悄地发生变化。”董威说。

早前，深圳市政府就曾提出将深圳打造成区域性或国际性的采购中心，为此，深圳市政府在这方面花费了在量的力气。

2001年11月3日，零售业霸主沃尔玛正式将其全球采购总部落户深圳，之后，欧倍德、塔吉特等一大批世界500强企业纷纷将其全球采购总部或亚洲采购总部迁往深圳。而最近的一次采购总部搬迁则来自IT巨头IBM。2006年10月12日。IBN宣布将其全球采购总部迁往深圳（详见本刊2006年第22期，《IBM：到中国去》一文）。

对于设立采购中心的意义，董威表示：“深圳市政府所提出的这种采购中心的概念，并不意味着把货物都集中在深圳，这样做也是不现实的，其实，采购中心最大的功能就在于物流的结算（包括资结算、订单结算）以及物流指挥系统的建立，因此，通过设立采购中心的方式，货物在深圳落地就比单纯的物理操作给深圳带来的收益更为可观。

而在打造深圳作为国际性物流枢纽城市方面，深圳市政府更是将这样的思路写入发《深圳市现代物流业“十一五”发展规划》当中。

“ ‘十一五’期间，深圳现代物流业发展的总体目标是，把深圳打造成为国际供应链体系的重要节点，建成亚太地区有重要影响的国际物流枢纽城市。”深圳市交通局副局长黄敏在接受本刊记者采访时表示。

在“十一五”规定中，深圳市政府在提出将深圳打造成为国际供应链体系重要节点同时，也提出了提升深圳物流业发展品质的计划，而这样的计划，而这样的计划同类似采购中心，物流中心的提法不谋而合。

目前，深圳的物流业已经开始供应链整合，值得注意的是，在整合的过程中，深圳市政府特别强调了供应链的上端整合，其中，很大一部分集中在物流订单以及财务结算。

“整合了物流订单也就是整合了供应链的系统的高端，而整合了财务结算也就意味着整合了资金流，这样带来的收益显然比单纯的物流操作更具可持续发展潜力。”董威说。

企业回归商业“链主”

众所周知，对于诸多强调向供应链两端延伸的深圳物流企业来说，低附加值上的价格火拼已然成为这些企业挥之不去的梦魇，而像类似货运费上的互相厮杀，就是已成为溃败于供应链时代的代名词。

因此，在供应链两端延伸日趋成熟，并且业务模式较为鲜明的越海，华南国际工业原料城、万港、长航等一大批物流企业就俨然成为了深圳物流的明星企业，而这些企业在创新过程中所演绎出的精彩似乎也在无时无刻地诱使其他物流企业迅速踏入供应链这块利润沃土。

“大概是在三年以前，像越海这样的深圳重点物流企业就已经开始向供应链两端延伸了。”深圳大学经济学院副院长韩彪教授在接受本刊记者采访时表示。

 在物博会上，越海一口气拿下了飞利浦提供的价值30亿元的物流服务合同，在人们惊呼不可思议的同时，人们发现，支撑“越海物流现象”的正是被编入长江商学院教学案例的越海“一体化供应链管理模式”。

“我们所提出的‘一体化供应链管理模式’涉及到了飞利浦的订单管理、采购执行、报关、仓储、再包装、再加工、运输、全国配送等环节，而且这些环节全部都由我们一家企业来完成。”越海董事长张泉在接受本刊记者采访时表示。

深圳化南国际工业原料城的成功则是凭借其将交易总部以及财务结算总部设在深圳的创新举措。

“从华南国际工业原料城最近几年的财务报表可以看出，这个企业80%以上的收益来自于原料交易铺位上出租及出售。而物流带给他的收益却不到10%。尽管物流在收益当中所占的份额不多，但这样的项目却得深圳市政府的重视。”董威说。

据董威介绍，以前，深圳市政府经常组织前来深圳学习物流业的学员到盐田港参观、考察，但是到了今天，华南国际工业原料城取代了盐田港的地位。

尽管目前仍有不少业内人士对华南国际工业原料城是否应该被划归为物流企业持否定态度，但深圳市政府选择将其放入平湖物流园区，至少能够说明一点，那就是能够不断创新的企业注定会得到政府的较多“眷恋”。

而对于深圳万港物流集团来说，走出的战略（总部仍然留在深圳）则引起了诸多业内人士的注意。

“万港集团已经在连云港、北海等地分别规划新建了2000亩以上的物流园区。集团计划利用3~5年的时间，通过于国内重要节点城市的物流园区的战略布局，形成‘一横两纵’的物流园区网络。”在接受本刊记者采访时，万港物流总经办主任王伟如是说。

“总部基地”概念深耕

1984年，深圳国贸大厦曾用37个月的时间上演了一出至今仍令无数人啧啧称赞有三天一层楼“深圳速度”。

16年之后，同样是在深圳，在《深圳市“十五”及2015年现代物流业发展规划》正式确定建设西部港区、笋岗一清水河、东部港区、机场、龙华、平湖这六大物流园区后，昔日传奇般的“深圳速度”再次如法炮制（后又增加建设大铲湾物流园区）。

“在全国，深圳是第一个提出物流园区概念的，由于国内没有实际案例可供遵循，所以这六大物流园区的建设也是在摸索中度过的，不过，园区目前的发展已经逐渐成型，深圳市政府的规划已经得到了很好的实施。”韩彪表示。

对于深圳的六大物流园来说，功能定位明晰已然成为其在规划建设当中的一大特色，以西部港区、笋岗、一清水河物流园区为例，前者围绕港口物流建设，发展集装箱和散杂货集散，中转、拆拼箱、组装加工等增值服务；后者则集专业化商品批发、配送、储存、运输、展示与交易于一体，并强调将该园区建成为区域性的灰专业市场、物流配送中心、采购中心和购物中心，服务面向华南，全国以至东南亚的消费性配送型物流园区。

据了解，为了配合大铲湾港口的建设，深圳市政府《深圳市现代物流业“十一五”发展规划》当中正式提出建设大铲湾物流园区。

现阶段，深圳的物流园区建设已经步入快车道。尽管在建设过程中存在个别园区建设园区相滞后、管理体制不顺以及潜力物流项目迟迟无法落户等问题，但深圳物流园区有整体建设却是突飞猛进。

而对于个别园区建设相对滞后这个问题，董威在接受本刊记者采访时这样指出，“虽然的几个园区的建设较慢，但至少它们把土地保留了下来，而在深圳土地上体格不断高企的今天，未被开发利用的土地正好可以用在今后更好地提升物流品质上面，也算是因祸得福吧。”

如今，在深圳物流企业全面转型来临之际，深圳的物流园区也面临着发展理念上的全新变革，而物流园区“总部基地”概念的逐渐深耕已成为今后园区规划建设的主旋律。

据了解，在近几年深圳物流园区的建设过程中，园区的物流表现形式发生了较大的变化。目前，除了东部盐田物流园区，以及西部浅海湾物流园区仍然以纯粹的物流外在表现形式而投入运营以外，其他几个物流园区的物流表现形式将会在今后的发展过程中逐渐偏离先前的设想。

“比如清水河物流园区以及平湖物流园区，今后那里几乎就没有了仓库，取而代之的是大量物流企业的总部机构设在那里。”董威表示。